Pierre Clostermann construira en 1939 le prototype des avions légers HL-6B produits par les usines d’Henrique Lage au Brésil à partir de 1943.
Au débuts des années 1920, Henrique Lage, un homme d’affaire brésilien héritier de la Companhia Nacional de Navegação Costeira, ou Compagnie Nationale de Navigation Côtière, fondée en 1882 par son père, réalise du transport de fret et de passagers dans tout le Brésil grâce à ses quatre steamers, bateaux à vapeur, basés à Rio de Janeiro. Cherchant à diversifier ses activités, il se pique d’intérêt pour ce nouvel engin faisant sensation : l’aéronef s’interrogeant sur son éventuel avenir commercial.
Nous sommes à la grande époque de l’Aéropostale qui tente d’ouvrir des lignes en Amérique du Sud, procédant à de nombreux essais sur ces distances parfois considérables. Chaque vol est tout autant une aventure pour le pilote qu’un évènement immanquable pour les habitants qui se pressent sur les plages afin d’admirer le décollage de ces engins un peu fous, faits de bois et de toile avec deux ailes et une hélice.
C’est le temps des pionniers. Sur les plages du Brésil défilent les Henri Guillaumet, Paul Codos, Paul Vachet ou Etienne Lafay. C’est aussi là que Saint-Exupéry rédige son Vol de Nuit…
Au Brésil, terre natale d’Alberto Santos-Dumont, la grande aventure de l’Aviation résonne d’un écho national. Ici, chaque brésilien se considère un peu comme à son origine. Dans ce pays grand comme 15 fois la France, en majorité recouvert de forêts impénétrables, découpées par une multitude de fleuves dont le plus mince est large comme la Loire et de montagnes à pertes de vue, tous ont entendu les exploits de cet enfant du pays survolant Paris.
En janvier 1925, Etienne Lafay et Joseph Roig partent en reconnaissance sur un nouvel itinéraire entre Rio de Janeiro et Buenos Aires. Une distance de 2500 kilomètres parsemée d’étendues vierges de civilisation – et donc de secours, mais aussi de montagnes dangereuses autour desquelles peuvent naître des vents implacables. Un autre homme suit la mission, le lieutenant Antônio Guedes Muniz, un jeune militaire brésilien qui s’est découvert une passion tardive pour l’aviation depuis son affectation à l’intendance du Campo dos Afonsos, l’aérodrome militaire de Rio de Janeiro.
Pour le lieutenant Muniz, cette mission est une véritable révélation. Désormais, il ne se voit plus comme simple observateur de ces machines ahurissantes, il veut en être le créateur. Sans attendre, en août 1925, Muniz part à Paris pour y étudier l’ingénierie aéronautique. C’est durant son cursus qu’il dessine ses premiers avions. Le M-1, le M-2, le M-3 et le M-4, d’après son initiale, resteront à jamais couchés sur le papier. Il devra attendre 1929 pour que son rêve devenir réalité lorsque la firme française Caudron accepte de produire son M-5. Il poursuivra avec le M-6 puis le M-7 dont il décide de faire sous-traiter la production, sous licence. A cette époque il n’existe pas encore de constructeur aérien au Brésil et Muniz devra faire campagne auprès des industriels possédant des usines.
En 1935 Henrique Lage, estimant que les progrès techniques et l’ouverture des lignes le lui permettent, décide qu’est venu le moment d’adjoindre le transport aérien au transport maritime. Il ouvre une nouvelle société, la CNNA ou Companhia Nacional de Navegação Aérea (Compagnie Nationale de Navigation Aérienne). Il utilisera ses usines navales situées sur l’île du Governador pour mettre en chantier ses premiers aéronefs. Il achète la licence de fabrication du Muniz M-7 en 1935, puis celle du M-9 en 1937.
En 1938, Lage souhaite s’émanciper des droits et construire ses propres avions. En quête de projets à financer, il se tourne dans un premier temps vers Muniz et lui passe commande d’un nouveau modèle qui devra correspondre à certaines caractéristiques. Ainsi, alors que le M-9 sort de son usine depuis plus d’une année, la CNNA lance le projet du HL-1 ou Henrique Lage n°1 dont la construction sera probablement entamée au cours de l’année 1939. Faute de budget Muniz ne va pas chercher bien loin, puisqu’il s’agit d’une copie presque conforme du Piper Cub J3C-65, avec le même moteur Continental de 65 CV. Il effectuera son premier vol le jour de l’appel de Londres, le 18 juin 1940.
Dans le même temps, Pierre Clostermann, jeune pilote et élève ingénieur, fils du consul de France à Rio, reçoit un appel de Luis Felipe Marques, directeur technique de la CNNA. Marques est l’heureux propriétaire d’un hydravion et son pilote a un problème. Il demande à Clostermann de bien vouloir le remplacer.
Cette rencontre inespérée, comme beaucoup d’autres suivront dans la vie de Pierre Clostermann, fera naître entre ce jeune homme de 18 ans et le directeur technique de la plus importante compagnie de transport brésilienne, une amitié qui s’animera d’interminables discussions sur les évolutions de l’aéronautique et l’avenir de l’aviation au Brésil, s‘achevant souvent autour d’une table du yacht-club Fluminense à Rio.
Lors d’un de ces déjeuners avec Marques, la discussion porte sur les projets d’Henrique Lage. Il venait de lancer un premier avion hors licence et cherchait de nouveaux prototypes. Pierre Clostermann fait remarquer à Marques que sa firme ne produit que des biplans Muniz pour les écoles militaires de pilotage, mais que des techniques plus modernes que celles du Piper Cub pourraient permettre de développer l’aviation légère sur les longues distances inhérentes à la topographie du Brésil. Il pense à un avion plus puissant, à ailes basses et facile à piloter qui serait destiné aux écoles civiles et au marché privé.
Ses cours sur l’aérodynamique du Caltech, California Institute of Technology lui offrent toutes les connaissances techniques pour mener un tel ouvrage, de même que ses études de performances publiées à raison de deux par semaine dans le Correio da Manhã, journal dont il vient de recevoir la rubrique aéronautique et qui pourrait éventuellement participer au projet. Marques est intéressé, il soumettra l’idée.
Quelques jours plus tard, Pierre reçoit un coup de fil lui annonçant que Lage accepte de financer un nouveau projet, « soumettez-nous vos travaux ».
Il s’empresse chez son ami Paulo de Bettencourt – directeur de son journal, pour lui présenter l’idée : « Paulo, on va construire un avion et le journal va participer » lui dit-il, très sûr de lui. Il avait eu en chemin cette idée originale : « on fera comme avec les sportifs, tu me paye le moteur et j’inscrit le nom du journal en gros sur le fuselage. Ensuite je ferais le tour du Brésil et pourquoi pas de toute l’Amérique du Sud » – C’était son rêve, à la manière des pionniers… Paulo de Bettencourt, enthousiasmé par l’idée, et connaissant son poulain, accepte bien volontiers. Pierre avait ainsi obtenu son moteur et l’assurance du financement en adaptant pour la première fois le concept de sponsoring à l’industrie.
Il avancera avec prudence, prenant ce qu’il sait être indiscutable chez les Piper Cub, Miles Magister, Fairschild et Ryan, s’assurant par la ceinture et les bretelles : « là-dessus j’ai repris les profils NACA 4000 de grand mère – ça traîne mais ça monte toujours ».
Il réunit l’équipe, sélectionne les fournisseurs, donne les instructions et les dessins au menuisier, ainsi les premiers travaux commencent. Mais il doit repartir aux Etats-Unis le cœur serré d’impatience. Contraint d’en suivre les étapes à distance, il ne verra son évolution que pendant ses vacances, jusqu’à la fin du mois de mai 1940.
L’avion se dessine maintenant dans l’atelier, il est même presque achevé. Plusieurs jours de travail sont encore nécessaires mais Pierre ne désespère pas d’effectuer un premier vol avant de repartir deux semaines plus tard en Californie.
Tout s’accélère. Il participe au montages, aux vérifications techniques, aux ajustements des commandes de vol, vérifie le bon fonctionnement des instruments ainsi que la résistance de la structure et effectue les réglages du moteur, le dernier cri de chez Franklin : un superbe 137 chevaux à six cylindres, le cadeau de Paulo de Bettencourt.
Le matin du 10 juin, veille de son départ, l’avion est enfin terminé. Il bondit avec fierté aux commandes de cette « belle petite machine ». Il en connaît, en théorie du moins, toutes les qualités et les défauts, mais l’idée d’une erreur inaperçue – celle qui ne pardonne pas une fois en l’air, commence à lui piquer l’estomac « j’ai quand même un peu mouillé ma culotte » dira-t-il.
Il repasse encore une fois tout en revue, s’aligne, accélère et décolle. Premier vol, premier tour de piste, premières sensations. Clostermann essayant un nouvel engin de sa propre construction avait là un aperçu de que pouvaient ressentir ses héros, les pionniers Santos-Dumont, Mermoz ou Guillaumet. Heureusement ce jour-là tout fonctionnera parfaitement. Il repart le lendemain pour les Etats-Unis et, trois jours plus tard, les allemands entraient dans Paris.
Il avait pris soin de laisser aux pilotes de l’aérodrome une liste d’instructions très exhaustives qui, malheureusement, ne seront pas respectées. Pierre ne reverra jamais son premier né, l’avion s’abîmera au décollage quelques semaines plus tard.
Henrique Lage avait ainsi perdu son prototype le plus novateur, mais conservait l’idée dans un tiroir. Cette année là sortait des usines de la CNNA le HL-1 de série, ce jumeau du Piper Cub, parfait pour succéder aux biplans Muniz et qui s’installera comme un premier succès commercial, produit à 123 exemplaires.
Vint ensuite un nouveau HL-2, totalement différent de celui de Clostermann. L’idée d’augmenter le nombre de voyageurs, qui jusque là se limitait à un seul, oriente Muniz et René Vandeale, les ingénieurs de la CNNA, vers un bimoteur à six places entièrement construit avec des bois indigènes. Mais avant même la réalisation du prototype, le projet s’avère être trop coûteux et son avenir incertain. Il est abandonné.
Le 2 juillet 1941 survint le décès d’Henrique Lage et, dans la tourmente, les ingénieurs de la CNNA tâtonnent sur les projets en cours.
Le HL-3 (et le HL-4 pour sa version plus puissante) seront réfléchis comme des avions d’entraînement. Mais la direction technique s’aperçoit que leurs caractéristiques ne correspondent pas à la demande. N’ayant vraisemblablement aucun avenir commercial, ils sont également abandonnés.
Le HL-5 : nous n’en avons retrouvé aucune trace.
Nous sommes en janvier 1942, Pierre Clostermann envoie son denier article au Correio da Manhã et annonce qu’il ne reviendra pas. Ses 21 ans révolus dans quelques semaines, il partira pour Londres rejoindre les Forces Françaises Libres et le général de Gaulle espérant être désormais aux commandes d’avions d’une toute autre catégorie.
René Vandeale repense soudain au prototype perdu deux ans plus tôt, ressort les dessins de Clostermann qu’il modifie pour l’adapter à une nouvelle motorisation, puis le rebaptise HL-6. En octobre 1942, le prototype effectue son vol d’essai. Pierre Clostermann, qui se bat à 10 000 kilomètres de là, est alors bien loin d’imaginer son phénix reprendre vie.
Un 6A, aux cylindres apparents, est arrêté comme premier modèle de série mais ne sortira qu’en production confidentielle, seulement cinq appareils durant l’année 1943, un 6B très prometteur étant en cours d’élaboration.
Enfin naît le HL-6B, finalement très proche dans le dessin que celui de Clostermann. Cependant les ingénieurs décident de doubler la puissance moteur d’origine en remplaçant le Franklin de 137 CV sur la version de 1939 par un Lycoming de 290 CV poussant ainsi la vitesse de croisière à plus de 180 km/h. Une telle différence nécessitera de modifier l’empennage arrière qui s’agrandit alors considérablement.
Le dessin d’origine de Pierre, tout en finesse, s’alourdit pour satisfaire à la nouvelle clientèle. Ultime effet commercial, la CNNA propose sur le 6B un élément fort appréciable pour les longues distances : le choix d’une cabine en option.
Soixante appareils sortirons ainsi des usines de la firme de Rio, faisant de cet avion son deuxième et dernier succès – si on considère toutefois le HL-1 comme une invention.
Avec des caractéristiques pensées dès le départ pour l’aviation légère civile, c’est finalement le HL-6 qui fera entrer la CNNA dans l’ère moderne de l’aviation d’aéroclub.
Poursuivant bon an mal an l’élaboration de nouveaux types d’aéronefs, ne dépassant généralement pas le seul exemplaire construit, la Companhia Nacional de Navegação Aérea cessera toute activité en 1951
Sous d’autres cieux, Pierre Clostermann ne découvrira qu’au terme de la guerre qu’il avait un peu réussi son pari, celui de mettre l’aviation brésilienne sur le chemin du civil et des aéroclubs, là ou il avait pressenti un véritable avenir commercial. Tout cela à un détail près : il était en avance de trois ans.
